第157章 适航认证必须得自己做！（2/5）

“运12B毕竟只是一种5吨级、20座，最大速度300公里的小飞机，而且和主流的飞机级别前后不搭，市场前景非常有限，所以只要花钱，FAA也不会卡的太死，但这毕竟不是长久之计。”

“先不说运8是一种军用型号，如果未来我们要制造跟波音抢市场的飞机，难道FAA还会继续给我们做适航认证么？”

之前通过涡喷14的发动机测试，他好不容易通过国防科工委把华夏自己的航空工业标准给搭建起来了，肯定不可能再回去找美国人办事。

但还没等常浩南进一步说出自己的想法，旁边的林国范就已经憋不住了：

“不只是这样，我一直在研究世界各国因为气象问题而发生的空难事故，从94年到现在三年时间，光是美国国内因为机翼结冰导致的空难就有七八起，事故更是不下上百次，FAA的那个适航要求显然和实际情况之间是存在脱节的。”

“另一方面，FAR25里面只规定了一架飞机“应当做到什么”，却没有规定更具体的“应该如何做到”，对于飞机设计人员和飞行员而言，指导性都不够明确。”

后者作为在一定程度上参与航空事业的气象学家，对这方面的了解反而是几个人中最深入的——

很多情况下，当一个人在某个领域内的研究过于深入之后，有时候反而会忽略对于整个行业的宏观视野，反而是跨专业研究者在这方面会具有一些优势。

“我觉得在可见的未来内，咱们应该不太可能把运8卖到美国去，而且更主要的是，咱们之前这段时间做的研究正好跟这个方面，我觉得完全可以参考FAA的那个要求，结合我国的实际情况弄一套更完善、更有指导性的标准出来！”

林国范说到这里几乎双眼发光。

人到了一定的阶段之后，总会有一些物质以外的追求。

实际上，能在传统气象学这个领域干出名堂来的机会其实不算太多，还是得顺应大势，参与到一些重点的项目和工程里面才行。